重塑商用車 江淮集團拒絕”技術換市場”

“盡管中重卡營業具備了必定實力,但不成否定其上風并不顯明,尤其是在動員機方面,是團體做年夜的掣肘。”江淮團體內部人士對時期周報記者表現,“是以團體一向盼望盡快晉升商用車營業的技巧上風。” 在商用車行業,良多車企早已開端了包括動員機項目標合伙合作,而在更為成熟的技巧合作和產物眼前,以商用車起身的安徽江淮汽車股份有限公司(以下簡稱“江淮”)同樣面對著考驗。 事實上,面臨虎視眈眈的競爭敵手,一向保持自立研發的江淮團體也經由過程追求合作伙伴建立新的品牌形象和企業位置。 如許看來,與世界五百強公司美國納威司達和美國卡特彼勒公司的簽約來得恰是時辰,本年是企業睜開“十二五”計劃的肇端年,將來若何進步商用車營業的競爭力,江淮看起來已成竹在胸。 9月16日,在位于北京國貿年夜廈三期的會議室,江淮與美國卡特彼勒公司的合伙公司NC2 Global LLC(下稱“NC2公司”)簽訂了《中重卡合伙項目》合伙協定,并與美國納威司達公司簽署了《動員機合伙項目》。 依據協定,江淮將借助美方公司上風成長中重卡(中型卡車和重型卡車的簡稱)和動員機營業。江淮董事長左延安以為,這將鞏固江淮汽車商用車營業,助陣江淮早日成為全球商用車企業前三強。但現實上,中重卡營業才能不強一向是江淮難掩的短板,董事長左延安更盼望借助對外合作早日抹平與敵手的差距。 ● 終結“無合伙時期” 在合伙協定簽署現場,國貿的會議室內迎來了一群金發碧眼的外國客人。這支有著五六十人的步隊整潔地坐在會議室的右邊,是來自美國NC2公司和納威司達企業的高層代表,也就是此次江淮汽車的合作方。 回想今朝全部商用車行業的高端技巧,普遍起源于日系和德系車企,但這也讓市場上的產物不成避免地呈現同質化。對此,江淮董事長左延安選擇了一條新路。此次江淮啟動的中重卡、動員機合伙合作中,另辟門路地選擇了美國公司,首創了我國中重卡范疇“中美合作”的先河。而江淮沒有合伙公司的時期也就此終結。 盡管業內對與江淮合作的美國公司知之甚少,但現實上這兩家企業年夜有來頭。納威司達公司是在紐約上市的500強企業之一,全球著名的中型、重型卡車和校車制作商,在北美重型卡車市場中約占20%份額,可以或許知足最為嚴厲的排放尺度,其出產的中型柴油動員機銷量位居全球前列。而NC2是納威司達公司旗下的合伙公司,該公司在柴油機技巧、國際化的收集資本方面實力雄厚。 依據合同,江淮分辨與兩家美國公司成立合伙公司出產中重卡及柴油動員機產物,合作方在兩家合伙公司的股權比例均為50%,此次合作投資總額為48億元(30億元中重卡投資、18億元動員機投資),投資完成后兩家合伙公司將分辨形成8萬輛的中重卡以及25萬臺柴油動員機的年產能。 “江淮合伙項目選擇的機會很適當,”汽車評論員夏樹以為,“將來三至五年,中國重卡市場將面對兩次技巧改革,一次是排放進級到歐四,另一次是歐五。借助外力能輔助江淮更順遂地邁過排放進級這一門檻。”他以為,假如可以或許機動應用好美系車企的領先技巧,江淮或將能轉變中國中重卡行業凡是被德系和日系技巧壟斷的競爭格式。 ● 合伙產物仍用江淮品牌 盡管江淮以商用車起身,市場口碑不錯,但重卡營業不強簡直是不爭的事實。起步于2004年的江淮重卡營業最初引進的是韓國現代重卡底盤技巧,售價高于同類車型三萬到五萬元,導致了銷量低迷。盡管江淮于2007年與現代技巧分道揚鑣,但事跡仍不睬想。 數據顯示,2008年,江淮重卡銷量位居行業第9位。往年上半年同比降落26%。而本年上半年,盡管江淮重卡銷量同比增加136%,但對照60萬輛的市場范圍,江淮1.3萬輛的發賣事跡仍排名靠后。 夏樹以為,缺少焦點技巧是江淮中重卡失守于第三梯隊的原因。 或許是看過了國內商用車項目過多的掉敗案例,左延何在宣布會現場及暗里里接收時期周報記者采訪時均重復夸大:“我們不會用技巧換市場的合伙方法,那樣注定不會勝利。”而這也讓江淮的合伙項目分歧于以往,該合伙公司的研發對象都是江淮汽車的中重卡產物,而且會應用江淮品牌。 左延何在宣布會公布將來江淮將從外方合作伙伴那邊獲得實其實在的進步前輩技巧。“合伙公司擁有進步前輩的柴油動員機要害零部件技巧,把握周全的動員機焦點資本,將加快實現江淮商用車的縱向一體化,可以或許有用解決江淮輕卡、中卡、重卡焦點零部件的技巧進級瓶頸。” 左延安暗里里向記者流露,如許的合作模式是企業國際化的須要。現實上,他一向有將江淮打造成為世界一線品牌的野心。從全球來看,整車企業本身研發動員機也是汽車行業的一年夜趨向,豐田、民眾、戴姆勒等汽車巨子都擁有本身的動員機廠。今朝,在國內汽車行業吞并重組的海潮中,擁有焦點技巧也是企業做年夜做強的安身點。 除了可以獲得中重卡范疇內國際一流程度的產物、技巧、治理模式等營業支撐,江淮選擇與納威司達合作更是重視其發賣收集。由于依據協定,江淮可以借助納威司達及NC2的發賣收集拓展北美及全球市場。 日證證券剖析師劉冰向記者表現,跟著兩邊合作的睜開以及重卡產物的上量,江淮逐漸實現重卡產物的動員機自配后,可下降企業本錢并進步產物綜合競爭力。據悉,此次合伙項目中并不包含引進納威司達的整車產物,避免了此前商用車范疇中外合伙中呈現的弊病。 ● 供血乘用車項目 江淮汽車市場部部長崔亦章曾在公然場所夸大商用車還是江淮的基石:“商用車是江淮的焦點營業,乘用車是計謀營業。”但不成否定的是,江淮在實現從純潔的商用車公司向包含乘用車和商用車等在內的綜合型汽車公司轉型中破費了大批資本。事實上,江淮轎車項目至今也沒有實現盈利,商用車項目一向充任著現金奶牛。 “假如來歲可以或許按部就班地完成與巴西簽署的10年出口協定, 江淮乘用車項目或將初嘗盈利喜悅。”但事實上,在劇烈的全球化競爭情況中,協定可否完成布滿了諸多不斷定身分。 依據江淮制訂的“十二五”成長計劃,5年后江淮要成為年產銷150萬輛的年夜型汽車團體,此中商用車目的是到達年產銷比例占40%,乘用車為60%。數據顯示,往年江淮發賣汽車32萬輛,此中乘用車12萬輛,左延安對乘用車項目所寄予的期看也一目了然。誰也不會猜忌,乘用車項目是個燒錢的事業,而江淮也須要連續的資金以支持其成長年夜計。 左延安暗里里向時期周報記者流露,這是一種“以退為進”的策略。“經由過程與美國公司合作,騰出更多的資金和資本,做好乘用車項目。”左延安表現。 事實上,與外資追求合作以強化商用車項目早已寫進江淮的日程表中,左延安表現這一進程等了兩年多。“此中,我們顛末了文化的融會、技巧上的溝通。從今朝看來,文化的融會很要害。” 就在記者測度江淮會否同樣引進合伙方法做強乘用車項目時,左延安明白向時期周報記者表現:“我們仍是會保持自立做轎車。他流露,國度已不支撐乘用車企業開展合伙項目。

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